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<!DOCTYPE html> <html class="client-nojs" lang="de" dir="ltr"> <head> <meta charset="UTF-8"> <title>Druckluftbremse (Eisenbahn) – Wikipedia</title> <script>(function(){var className="client-js";var cookie=document.cookie.match(/(?:^|; )dewikimwclientpreferences=([^;]+)/);if(cookie){cookie[1].split('%2C').forEach(function(pref){className=className.replace(new RegExp('(^| )'+pref.replace(/-clientpref-\w+$|[^\w-]+/g,'')+'-clientpref-\\w+( |$)'),'$1'+pref+'$2');});}document.documentElement.className=className;}());RLCONF={"wgBreakFrames":false,"wgSeparatorTransformTable":[",\t.",".\t,"],"wgDigitTransformTable":["",""],"wgDefaultDateFormat":"dmy","wgMonthNames":["","Januar","Februar","März","April","Mai","Juni","Juli","August","September","Oktober","November","Dezember"],"wgRequestId":"d151bb3b-2fd7-49c1-a054-122f5e8e1b9e","wgCanonicalNamespace":"","wgCanonicalSpecialPageName":false,"wgNamespaceNumber":0,"wgPageName":"Druckluftbremse_(Eisenbahn)","wgTitle":"Druckluftbremse 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class="mw-page-title-main">Druckluftbremse (Eisenbahn)</span></h1> <div id="bodyContent" class="vector-body"> <div id="siteSub" class="noprint">aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie</div> <div id="contentSub"><div id="mw-content-subtitle"></div></div> <div id="contentSub2"></div> <div id="jump-to-nav"></div> <a class="mw-jump-link" href="#mw-head">Zur Navigation springen</a> <a class="mw-jump-link" href="#searchInput">Zur Suche springen</a> <div id="mw-content-text" class="mw-body-content"><div class="mw-content-ltr mw-parser-output" lang="de" dir="ltr"><figure class="mw-default-size" typeof="mw:File/Thumb"><a href="/wiki/Datei:Selbstentladewagen-Fccs-Axle.jpg" class="mw-file-description"><img src="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/3a/Selbstentladewagen-Fccs-Axle.jpg/220px-Selbstentladewagen-Fccs-Axle.jpg" decoding="async" width="220" height="165" class="mw-file-element" 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data-file-width="768" data-file-height="404" /></a><figcaption>Bremsklötze an den Rädern eines Bahnfahrzeugs</figcaption></figure> <p><b>Druckluftbremsen</b> werden vor allem im <a href="/wiki/Bahnbetrieb" title="Bahnbetrieb">Bahnbetrieb</a> zum <a href="/wiki/Bremse_(Eisenbahn)" title="Bremse (Eisenbahn)">Abbremsen von Zügen</a> verwendet. <a href="/wiki/George_Westinghouse" title="George Westinghouse">George Westinghouse</a> entwickelte sie in den <a href="/wiki/Vereinigte_Staaten" title="Vereinigte Staaten">USA</a> um 1869 speziell für <a href="/wiki/Eisenbahn" title="Eisenbahn">Eisenbahnen</a>. </p><p>Die Druckluftbremse verwendet <a href="/wiki/Druckluft" title="Druckluft">Druckluft</a> als Energieträger sowie zur <a href="/wiki/Steuerungstechnik" title="Steuerungstechnik">Steuerung</a> des Bremsvorgangs. Die eigentliche Bremswirkung wird durch das Anpressen von <a href="/wiki/Bremsklotz" title="Bremsklotz">Bremsklötzen</a> entweder auf die Laufflächen der <a href="/wiki/Eisenbahnrad" title="Eisenbahnrad">Räder</a> oder auf <a href="/wiki/Scheibenbremse" title="Scheibenbremse">Bremsscheiben</a> ausgeübt. Energiespeicher sind der Hauptluftbehälter des Triebfahrzeugs und die Luftbehälter der Wagen. Die Druckluft aus diesen Energiespeichern wirkt über <a href="/wiki/Steuerventil_(Eisenbahn)" title="Steuerventil (Eisenbahn)">Steuerventile</a> auf die Bremszylinder an den <a href="/wiki/Radsatz" title="Radsatz">Radsätzen</a>. </p> <div id="toc" class="toc" role="navigation" aria-labelledby="mw-toc-heading"><input type="checkbox" role="button" id="toctogglecheckbox" class="toctogglecheckbox" style="display:none" /><div class="toctitle" lang="de" dir="ltr"><h2 id="mw-toc-heading">Inhaltsverzeichnis</h2><span class="toctogglespan"><label class="toctogglelabel" for="toctogglecheckbox"></label></span></div> <ul> <li class="toclevel-1 tocsection-1"><a href="#Geschichte"><span class="tocnumber">1</span> <span class="toctext">Geschichte</span></a></li> <li class="toclevel-1 tocsection-2"><a href="#Indirekt_wirkende_Druckluftbremse"><span class="tocnumber">2</span> <span class="toctext">Indirekt wirkende Druckluftbremse</span></a> <ul> <li class="toclevel-2 tocsection-3"><a href="#Prinzipieller_Aufbau_und_Wirkungsweise"><span class="tocnumber">2.1</span> <span class="toctext">Prinzipieller Aufbau und Wirkungsweise</span></a></li> <li class="toclevel-2 tocsection-4"><a href="#Einlösige_Bremse"><span class="tocnumber">2.2</span> <span class="toctext">Einlösige Bremse</span></a></li> <li class="toclevel-2 tocsection-5"><a href="#Mehrlösige_Bremse"><span class="tocnumber">2.3</span> <span class="toctext">Mehrlösige Bremse</span></a></li> <li class="toclevel-2 tocsection-6"><a href="#Bremsstellungen_und_Umstelleinrichtungen"><span class="tocnumber">2.4</span> <span class="toctext">Bremsstellungen und Umstelleinrichtungen</span></a></li> <li class="toclevel-2 tocsection-7"><a href="#Hochabbremsung"><span class="tocnumber">2.5</span> <span class="toctext">Hochabbremsung</span></a> <ul> <li class="toclevel-3 tocsection-8"><a href="#Triebfahrzeuge"><span class="tocnumber">2.5.1</span> <span class="toctext">Triebfahrzeuge</span></a></li> <li class="toclevel-3 tocsection-9"><a href="#Reisezugwagen"><span class="tocnumber">2.5.2</span> <span class="toctext">Reisezugwagen</span></a></li> </ul> </li> <li class="toclevel-2 tocsection-10"><a href="#Gleitschutzregler"><span class="tocnumber">2.6</span> <span class="toctext">Gleitschutzregler</span></a></li> <li class="toclevel-2 tocsection-11"><a href="#Schnellbremsbeschleuniger"><span class="tocnumber">2.7</span> <span class="toctext">Schnellbremsbeschleuniger</span></a></li> <li class="toclevel-2 tocsection-12"><a href="#Elektropneumatische_Bremse_(ep-Bremse)"><span class="tocnumber">2.8</span> <span class="toctext">Elektropneumatische Bremse (ep-Bremse)</span></a></li> <li class="toclevel-2 tocsection-13"><a href="#Nachbremsventil"><span class="tocnumber">2.9</span> <span class="toctext">Nachbremsventil</span></a></li> </ul> </li> <li class="toclevel-1 tocsection-14"><a href="#Direkt_wirkende_Druckluftbremse"><span class="tocnumber">3</span> <span class="toctext">Direkt wirkende Druckluftbremse</span></a></li> <li class="toclevel-1 tocsection-15"><a href="#Fristarbeiten_an_Bremsen"><span class="tocnumber">4</span> <span class="toctext">Fristarbeiten an Bremsen</span></a></li> <li class="toclevel-1 tocsection-16"><a href="#Siehe_auch"><span class="tocnumber">5</span> <span class="toctext">Siehe auch</span></a></li> <li class="toclevel-1 tocsection-17"><a href="#Literatur"><span class="tocnumber">6</span> <span class="toctext">Literatur</span></a></li> <li class="toclevel-1 tocsection-18"><a href="#Weblinks"><span class="tocnumber">7</span> <span class="toctext">Weblinks</span></a></li> <li class="toclevel-1 tocsection-19"><a href="#Belege_und_Anmerkungen"><span class="tocnumber">8</span> <span class="toctext">Belege und Anmerkungen</span></a></li> </ul> </div> <div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Geschichte">Geschichte</h2><span class="mw-editsection"><span class="mw-editsection-bracket">[</span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&veaction=edit&section=1" title="Abschnitt bearbeiten: Geschichte" class="mw-editsection-visualeditor"><span>Bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-divider"> | </span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&action=edit&section=1" title="Quellcode des Abschnitts bearbeiten: Geschichte"><span>Quelltext bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-bracket">]</span></span></div> <p>Die Druckluftbremsen der meisten europäischen <a href="/wiki/Eisenbahn" title="Eisenbahn">Eisenbahnen</a> entsprechen einem internationalen <a href="/wiki/Standard" title="Standard">Standard</a> und sind miteinander <a href="/wiki/Kompatibilit%C3%A4t_(Technik)" title="Kompatibilität (Technik)">kompatibel</a>. Wesentliche Gründe für die Einführung der Druckluftbremse war die Möglichkeit zur zentralen und unmittelbaren Steuerbarkeit durch den <a href="/wiki/Triebfahrzeugf%C3%BChrer" title="Triebfahrzeugführer">Triebfahrzeugführer</a> sowie die gleichmäßige Wirkung auf alle <a href="/wiki/Eisenbahnwagen" title="Eisenbahnwagen">Wagen</a> eines <a href="/wiki/Zug_(Schienenverkehr)" title="Zug (Schienenverkehr)">Zuges</a>. Der Bremsvorgang ließ sich von jedem Standort im Zug aus auslösen. So etwa auch von im Zug verteilt angebrachten <a href="/wiki/Notbremse" title="Notbremse">Notbremsventilen</a>, die von Personal und Fahrgästen zu betätigen sind. Druckluftbremsen waren wenig empfindlich gegenüber leichten Luftverlusten, da das Arbeitsmedium Druckluft beliebig nachgefördert werden konnte. </p><p>Bevor die Druckluftbremse zur Verfügung stand, wurden die Züge von Hand gebremst. Die einzelnen Wagen waren mit einem <a href="/wiki/Bremser_(Eisenbahn)" title="Bremser (Eisenbahn)">Bremser</a> besetzt, der eine Handbremse bediente. Auf entsprechende Signale des Lokomotivführers mussten die Bremsen angezogen oder gelöst werden. Bei Personenzügen war mitunter an der Außenseite der Wagen eine <a href="/wiki/Kommunikationsleine" title="Kommunikationsleine">Kommunikationsleine</a> angebracht, die mit der Lokomotivpfeife verbunden war. Sie diente als eine Art Notbremse, indem das Zugpersonal oder die Fahrgäste bei Gefahr ein Pfeifsignal für die Bremser auslösen konnten. Die Tätigkeit der Bremser war außerordentlich belastend, da der Sitz auf einer offenen Plattform lange Zeit ungeschützt war. Erst später boten die so genannten <a href="/wiki/Bremserhaus" class="mw-redirect" title="Bremserhaus">Bremserhäuschen</a> einen gewissen Schutz gegen Witterungseinflüsse. Weil die Bremser Geräusche von außen wahrnehmen können mussten, konnte man die Bremserhäuser jedoch nicht wärmedämmen. </p><p>Die Entwicklung der Eisenbahnbremsen wurde durch zahlreiche Unfälle gefördert. Nachdem George Westinghouse zunächst nicht befriedigende Bremsen mit Ketten und Dampfbetrieb konstruiert hatte, erfand er 1869 die <a href="#Direkt_wirkende_Bremse">direktwirkende, nichtselbsttätige</a> und 1872 die <a href="#Indirekt_wirkende_Druckluftbremse">indirekt wirkende, selbsttätige Druckluftbremse</a>. Auf seine Erfindung erhielt er am 5. März 1872 ein US-Patent. Die Westinghouse-Bremse wurde in der Folge auch von mehreren europäischen Eisenbahnverwaltungen eingeführt, so z. B. ab 1887 bei den <a href="/wiki/K%C3%B6niglich_Bayerische_Staatseisenbahnen" title="Königlich Bayerische Staatseisenbahnen">Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen</a> für alle Personenzüge.<sup id="cite_ref-1" class="reference"><a href="#cite_note-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> </p><p>Bei der Einführung einer auf der Lokomotive bedienbaren durchgehenden Bremse des ganzen Zuges wurden neben der Druckluftbremse auch andere Systeme in Betracht gezogen. So kam dafür auch die Übertragung per Unterdruck (<a href="/wiki/Saugluftbremse" title="Saugluftbremse">Saugluftbremse</a>) oder die Steuerung mit Seilzug (z. B. <a href="/wiki/Heberleinbremse" title="Heberleinbremse">Heberleinbremse</a>) zur Anwendung. Gerade die Seilzugbremsen hatten insbesondere wegen der Seilreibung aber gegenüber den pneumatischen Bremsen deutliche Nachteile und blieben daher auf Nischen begrenzt. Die Saugluftbremse fand größere Verbreitung, zum Teil auch bei Vollbahnen (z. B. ab 1891 bei den Vorgängerbahnen der heutigen <a href="/wiki/%C3%96sterreichische_Bundesbahnen" title="Österreichische Bundesbahnen">Österreichischen Bundesbahnen</a><sup id="cite_ref-2" class="reference"><a href="#cite_note-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>, bei Bahnen unter britischem Einfluss oder in Spanien). Sie konnte als einzige der Alternativen alle an eine solche Bremse gestellten Anforderungen im gleichen Umfang wie die Druckluftbremse erfüllen. Bei der Saugluftbremse machen sich die Nachteile durch Leckagen gegenüber der Druckluftbremse vor allem bei längeren Zügen bemerkbar. Deshalb konnte sie sich nur in Bereichen mit kurzen Zügen, gerade auf Schmalspurnetzen, bis heute halten.<sup id="cite_ref-3" class="reference"><a href="#cite_note-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Der Vorteil der indirekt wirkenden Saugluftbremse war dagegen die durch die Zweikammerwirkung von Anfang an gegebene stufenweise Lösbarkeit (Mehrlösigkeit). Damit war sie für den Betrieb auf langen Gefällestrecken besonders geeignet, was für ihre Verbreitung bei Gebirgsbahnen sorgte. Dort hielt sie sich in einigen Fällen bis über die Jahrtausendwende. </p><p>Um die Probleme der Einkammerbremse zu umgehen, führte die Preußische Staatsbahn 1883 die Carpenter-Bremse für Schnellzüge ein. Es handelte sich dabei um eine Zweikammerbremse ohne Ventile, die im Vergleich zur Westinghouse-Bremse wesentlich einfacher aufgebaut und besser regelbar war. Nachteilig waren jedoch die Trägheit und der höhere Luftverbrauch im Vergleich zur Westinghouse-Bremse.<sup id="cite_ref-4" class="reference"><a href="#cite_note-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Nach kurzer Erprobung entschied sich 1893 die preußische Staatsbahn wiederum die Carpenter-Bremse doch durch die Westinghouse-Bremse zu ersetzen. </p><p>1892 wurde dem <a href="/wiki/Kongress_der_Vereinigten_Staaten" title="Kongress der Vereinigten Staaten">Kongress der Vereinigten Staaten von Amerika</a> ein Gesetzesentwurf vorgelegt, der für alle Züge in den USA durchgehende Bremsen und <a href="/wiki/Kupplung_(Bahn)#Automatische_Mittelpufferkupplungen" title="Kupplung (Bahn)">automatische Kupplungen</a> vorschrieb. Der sogenannte <i>Railroad Safety Appliance Act</i> trat am 2. März 1893 in Kraft, und bis zum 1. Januar 1900 mussten alle Fahrzeuge entsprechend ausgerüstet sein.<sup id="cite_ref-5" class="reference"><a href="#cite_note-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Nach einigen Versuchen entschieden sich die meisten amerikanischen Eisenbahngesellschaften für die Druckluftbremse von Westinghouse. Bei den langen amerikanischen Güterzügen traten jedoch wegen der Durchschlagsgeschwindigkeit der Druckluftbremse beim Bremsen vermehrt Stöße und Zerrungen auf. Ebenso nachteilig erwies sich die fehlende stufenweise Lösbarkeit und die Erschöpfbarkeit des Bremssystems, insbesondere bei langen Gefällestrecken. Dort wurde deshalb weiterhin mit der Handbremse gebremst.<sup id="cite_ref-6" class="reference"><a href="#cite_note-6"><span class="cite-bracket">[</span>6<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> </p><p>Bereits im 19. Jahrhundert wurden <a href="/wiki/Reisezug" title="Reisezug">Reisezüge</a> auf <a href="/wiki/Hauptbahn" title="Hauptbahn">Hauptstrecken</a> weitgehend mit Druckluftbremsen ausgerüstet, die damals auch häufig als <i>Luftdruckbremsen</i> bezeichnet wurden. Im Mai 1909 wurde eine internationale Kommission der <a href="/wiki/Technische_Einheit_im_Eisenbahnwesen" title="Technische Einheit im Eisenbahnwesen">Technischen Einheit</a> in Bern eingesetzt, um die Bedingungen für eine im internationalen Verkehr zugelassene durchgehende Bremse für Güterzüge festzulegen.<sup id="cite_ref-:0_7-0" class="reference"><a href="#cite_note-:0-7"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Dieser Kommission wurde 1912 die automatische Vakuumbremse System Hardy der Österreichischen Staatsbahnen und 1913 die Westinghouse-Bremse mit sogenannter Hilfsleitung der Ungarischen Staatsbahnen vorgestellt. Der Erste Weltkrieg verhinderte die für 1914 geplante Vorführung der Kunze-Knorr-Bremse in Deutschland. Dort begann man während des Ersten Weltkrieges mit der Einführung der Kunze-Knorr-Bremse. Der 1922 gegründete <a href="/wiki/Internationaler_Eisenbahnverband" title="Internationaler Eisenbahnverband">Internationale Eisenbahnverband</a> nahm die Verhandlungen über technische Fragen zur Einführung einer Güterzugbremse für den internationalen Verkehr wieder auf. Am 15. Oktober 1923 wurde die Westinghouse-Bremse von der Pariser Konferenz der Eisenbahnkommission der Alliierten und Assoziierten Mächte als Typ einer durchgehenden Güterzugbremse festgelegt. Andere Druckluftbremsen wurden auch zugelassen, sofern sie mit der Westinghouse-Bremse kompatibel sind.<sup id="cite_ref-8" class="reference"><a href="#cite_note-8"><span class="cite-bracket">[</span>8<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Der Internationale Eisenbahnverband führte 1926 Versuche mit der Kunze-Knorr-Güterzugbremse und der Westinghouse-Güterzugbremse durch. Aufgrund dieser Versuche wurden diese beiden Bremssysteme als Standard und <i>33 Bedingungen</i> für international zugelassene Güterzugbremsen festgelegt.<sup id="cite_ref-:0_7-1" class="reference"><a href="#cite_note-:0-7"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Auf dieser Grundlage wurde ab Ende der 1920er Jahre die Druckluftbremse für Güterzüge in größerem Umfang eingeführt.<sup id="cite_ref-zevrail-2019-124_9-0" class="reference"><a href="#cite_note-zevrail-2019-124-9"><span class="cite-bracket">[</span>9<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> </p><p>Für die Deutsche Reichsbahn brachte die Einführung der durchgehenden Druckluftbremse große Einsparungen bei den Betriebskosten. So konnte die durchschnittliche Anzahl der Zugbegleiter pro Zug von 5,6 auf 2,6 reduziert und die Reisegeschwindigkeit der Güterzüge durch höhere Fahrgeschwindigkeiten und kürzere Aufenthalte erhöht werden.<sup id="cite_ref-10" class="reference"><a href="#cite_note-10"><span class="cite-bracket">[</span>10<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> </p> <div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Indirekt_wirkende_Druckluftbremse">Indirekt wirkende Druckluftbremse</h2><span class="mw-editsection"><span class="mw-editsection-bracket">[</span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&veaction=edit&section=2" title="Abschnitt bearbeiten: Indirekt wirkende Druckluftbremse" class="mw-editsection-visualeditor"><span>Bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-divider"> | </span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&action=edit&section=2" title="Quellcode des Abschnitts bearbeiten: Indirekt wirkende Druckluftbremse"><span>Quelltext bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-bracket">]</span></span></div> <figure typeof="mw:File/Thumb"><a href="/wiki/Datei:Prinzip_der_automatischen_Druckluftbremse.PNG" class="mw-file-description"><img src="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/03/Prinzip_der_automatischen_Druckluftbremse.PNG/300px-Prinzip_der_automatischen_Druckluftbremse.PNG" decoding="async" width="300" height="163" class="mw-file-element" srcset="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/03/Prinzip_der_automatischen_Druckluftbremse.PNG/450px-Prinzip_der_automatischen_Druckluftbremse.PNG 1.5x, //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/03/Prinzip_der_automatischen_Druckluftbremse.PNG/600px-Prinzip_der_automatischen_Druckluftbremse.PNG 2x" data-file-width="1605" data-file-height="873" /></a><figcaption>Prinzip der indirekt wirkenden Druckluftbremse</figcaption></figure> <figure typeof="mw:File/Thumb"><a href="/wiki/Datei:Bremsanlage_eines_G%C3%BCterwagens.PNG" class="mw-file-description"><img src="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fc/Bremsanlage_eines_G%C3%BCterwagens.PNG/470px-Bremsanlage_eines_G%C3%BCterwagens.PNG" decoding="async" width="470" height="238" class="mw-file-element" srcset="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fc/Bremsanlage_eines_G%C3%BCterwagens.PNG/705px-Bremsanlage_eines_G%C3%BCterwagens.PNG 1.5x, //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fc/Bremsanlage_eines_G%C3%BCterwagens.PNG/940px-Bremsanlage_eines_G%C3%BCterwagens.PNG 2x" data-file-width="4060" data-file-height="2060" /></a><figcaption><b>Bremsanlage eines Güterwagens</b> mit Bremsgestängesteller, <a href="/wiki/Bremsart" title="Bremsart">GP-Wechsel</a> und manuellem <a href="/wiki/Lastabbremsung" title="Lastabbremsung">Lastwechsel</a><br /> <div style="margin-left:2em; float:left;" class="poem"> <p>  1 Bremskupplung<br />   2 Kupplungshahn<br />   3 Notbremszug<br />   4 Notbremshahn<br />   5 Handbremskurbel<br />   6 Bremsspinde<br />   7 Bremsspindelmutter<br />   8 Bremswelle<br />   9 Handbremszugstange<br /> 10 Bremsgestängesteller<br /> 11 Steuerstange<br /> 12 Horizontalhebel<br /> 13 Laststange<br /> 14 Mech. Lastwechsel<br />     mit Leerstange<br /> 15 Rückziehfeder<br /> 16 Bremszylinder </p> </div> <div style="margin-left:2em; float:left;" class="poem"> <p>17 Festpunkthebel<br /> 18 Betätigungsgestänge zu mech. Lastwechsel<br /> 19 Bremszugstange<br /> 20 Vertikalbremshebel<br /> 21 Festpunkt<br /> 22 <a href="/wiki/Hauptluftleitung" title="Hauptluftleitung">Hauptluftleitung</a><br /> 23 Bremsklotz<br /> 24 Bremsdreieck<br /> 25 Hilfsluftbehälter<br /> 26 Griff zu Auslöseventil<br /> 27 <a href="/wiki/Steuerventil_(Eisenbahn)" title="Steuerventil (Eisenbahn)">Steuerventil</a><br /> 28 Steuerbehälter<br /> 29 Bremsausschalthahn<br /> 30 Betätigungsgriff zum Bremsausschalthahn<br /> 31 GP-Wechsel<br /> 32 Umstellvorrichtung zum Lastwechsel </p> </div></figcaption></figure><p>Die durch den Kolben des Bremszylinders 16 ausgeübte Kraft wirkt auf den Horizontalhebel 12, von diesem auf die Kombination Bremsgestängesteller 10 – Laststange 13 – Bremszugstange 19 weiter über die Vertikalbremshebel 20 über die Bremsdreiecke 24 auf die Bremssohlen 23 und damit auf die Laufflächen der Räder. </p><p>Mit der Handbremskurbel 5 wird die Kraft über die Bremspindel 6, Bremsspindelmutter 7, Bremswelle 8 und die Handbremszugstange 9 auf den Horizontalhebel 12 übertragen. Von dort wirkt die Kraft, wie oben beschrieben, auf die Laufflächen der Räder. </p><p>Die <a href="/wiki/Indirekte_Bremse" title="Indirekte Bremse">indirekt wirkende</a>, <b>selbsttätige</b> oder <b>automatische Druckluftbremse</b> ist die <a href="/wiki/Standard" title="Standard">Standard</a>bremse bei Eisenbahnen. Sie ist eine durchgehende Bremse, mit der sämtliche daran angeschlossene Fahrzeuge eines <a href="/wiki/Zug_(Schienenverkehr)" title="Zug (Schienenverkehr)">Zuges</a> oder einer <a href="/wiki/Rangiereinheit" class="mw-redirect" title="Rangiereinheit">Rangiereinheit</a> vom <a href="/wiki/F%C3%BChrerstand" title="Führerstand">Führerstand</a> eines <a href="/wiki/Triebfahrzeug" title="Triebfahrzeug">Triebfahrzeuges</a> oder eines <a href="/wiki/Steuerwagen" title="Steuerwagen">Steuerwagens</a> aus bedient werden. Bei dieser Bremse wird die <a href="/wiki/Druckluft" title="Druckluft">Druckluft</a> dem <a href="/wiki/Bremszylinder" title="Bremszylinder">Bremszylinder</a> indirekt über das <a href="/wiki/Steuerventil_(Eisenbahn)" title="Steuerventil (Eisenbahn)">Steuerventil</a> aus dem Hilfsluftbehälter zugeführt, das durch den <a href="/wiki/Hauptluftleitung" title="Hauptluftleitung">Hauptluftleitung</a>sdruck gesteuert ist. Die Bremse wird auch als selbsttätige oder automatische Druckluftbremse bezeichnet, weil sie bei einer <a href="/wiki/Zugtrennung" title="Zugtrennung">Zugtrennung</a> die automatische <a href="/wiki/Zwangsbremsung" title="Zwangsbremsung">Zwangsbremsung</a> beider Zugteile bewirkt. </p> <div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Prinzipieller_Aufbau_und_Wirkungsweise">Prinzipieller Aufbau und Wirkungsweise</h3><span class="mw-editsection"><span class="mw-editsection-bracket">[</span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&veaction=edit&section=3" title="Abschnitt bearbeiten: Prinzipieller Aufbau und Wirkungsweise" class="mw-editsection-visualeditor"><span>Bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-divider"> | </span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&action=edit&section=3" title="Quellcode des Abschnitts bearbeiten: Prinzipieller Aufbau und Wirkungsweise"><span>Quelltext bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-bracket">]</span></span></div> <p>Prinzipiell besteht die Druckluftbremse aus einem System von <a href="/wiki/Druckbeh%C3%A4lter" title="Druckbehälter">Druckbehälter</a>, Brems<a href="/wiki/Zylinder_(Technik)" title="Zylinder (Technik)">zylindern</a> und Druckluftleitungen an jedem <a href="/wiki/Fahrzeug" title="Fahrzeug">Fahrzeug</a>, die bei der Zusammenstellung eines Zuges an den Kuppelstellen miteinander verbunden werden. </p><p>Alle Fahrzeuge eines Zuges haben eine durchgehende, miteinander verbundene <a href="/wiki/Hauptluftleitung" title="Hauptluftleitung">Hauptluftleitung</a> (HL). Ein <a href="/wiki/Luftpresser" title="Luftpresser">Luftpresser</a> im <a href="/wiki/Triebfahrzeug" title="Triebfahrzeug">Triebfahrzeug</a> versorgt diese über das Führerbremsventil mit Luft, welcher in Europa, den GUS-Staaten und Nordafrika üblicherweise einen <a href="/wiki/Druck_(Physik)" title="Druck (Physik)">Druck</a> von 5 <a href="/wiki/Bar_(Einheit)" title="Bar (Einheit)">bar</a>, dem <a href="/wiki/Regelbetriebsdruck" class="mw-redirect" title="Regelbetriebsdruck">Regelbetriebsdruck</a>, aufrechterhält. </p> <figure class="mw-default-size mw-halign-left" typeof="mw:File/Thumb"><a href="/wiki/Datei:Druckluftbremse_nach_Westinghouse.jpg" class="mw-file-description"><img src="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a2/Druckluftbremse_nach_Westinghouse.jpg/220px-Druckluftbremse_nach_Westinghouse.jpg" decoding="async" width="220" height="157" class="mw-file-element" srcset="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a2/Druckluftbremse_nach_Westinghouse.jpg/330px-Druckluftbremse_nach_Westinghouse.jpg 1.5x, //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a2/Druckluftbremse_nach_Westinghouse.jpg/440px-Druckluftbremse_nach_Westinghouse.jpg 2x" data-file-width="1228" data-file-height="876" /></a><figcaption>Druckluftbremse nach Westinghouse</figcaption></figure> <p>Die Hauptluftleitung dient neben der <a href="/wiki/Hauptluftbeh%C3%A4lterleitung" title="Hauptluftbehälterleitung">Hauptluftbehälterleitung</a> (HBL) gleichzeitig als Energieversorger und <a href="/wiki/Signal" title="Signal">Signal</a>übertragungsweg. Jeder Wagen hat zudem einen Hilfsluftbehälter, der ständig über ein Steuerventil von der Hauptluftleitung nachgefüllt wird, sowie druckluftbetriebene Bremszylinder und Bremsklötze an den Rädern bzw. <a href="/wiki/Scheibenbremse" title="Scheibenbremse">Scheibenbremsen</a> im Rad oder auf der Achswelle. Das prinzipielle Steuerelement für die Bremsanlage ist das <a href="/wiki/F%C3%BChrerbremsventil" title="Führerbremsventil">Führerbremsventil</a> auf dem <a href="/wiki/Triebfahrzeug" title="Triebfahrzeug">Triebfahrzeug</a> (z. B. einer <a href="/wiki/Lokomotive" title="Lokomotive">Lokomotive</a>) bzw. dem <a href="/wiki/Steuerwagen" title="Steuerwagen">Steuerwagen</a>. </p><p>Die Bremse ist gelöst (inaktiv), wenn alle Hilfsluftbehälter gefüllt sind und in der Hauptluftleitung der <a href="/wiki/Regelbetriebsdruck" class="mw-redirect" title="Regelbetriebsdruck">Regelbetriebsdruck</a> herrscht. Wird der Druck in der Hauptluftleitung abgesenkt, so leiten die Steuerventile die Druckluft aus den Hilfsluftbehältern in die Bremszylinder, die darauf über ein Bremsgestänge die Bremsklötze an die Räder oder Bremsscheiben drücken bzw. die Bremszangen der Scheibenbremsen betätigen. Die Bremsanlage ist so dimensioniert, dass bei einer Absenkung des Druckes der Hauptluftleitung auf etwa 3,5 bar (Vollbremsung) und bei einer vollständig entleerten Hauptluftleitung (0 bar bei einer Schnell-, Not- oder Zwangsbremsung) in den Bremszylindern ein Druck von max. 3,8 bar ansteht. Nach einem Bremsvorgang erfolgt das Lösen der Bremse durch das Wiederauffüllen der Hauptluftleitung auf den Regelbetriebsdruck von 5 bar. Die Steuerventile gehen dadurch in ihre Ausgangsstellung zurück, die Hilfsluftbehälter werden gefüllt, die Luft aus den Bremszylindern entweicht ins Freie und die Bremsklötze lösen sich. </p> <ul class="gallery mw-gallery-traditional"> <li class="gallerybox" style="width: 155px"> <div class="thumb" style="width: 150px; height: 150px;"><span typeof="mw:File"><a href="/wiki/Datei:Lok3630Bremszylinder.jpg" class="mw-file-description" title="Einstufige Luftpumpe zur Druckluftversorgung an einer Dampflokomotive"><img alt="Einstufige Luftpumpe zur Druckluftversorgung an einer Dampflokomotive" src="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/65/Lok3630Bremszylinder.jpg/74px-Lok3630Bremszylinder.jpg" decoding="async" width="74" height="120" class="mw-file-element" srcset="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/65/Lok3630Bremszylinder.jpg/111px-Lok3630Bremszylinder.jpg 1.5x, //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/65/Lok3630Bremszylinder.jpg/148px-Lok3630Bremszylinder.jpg 2x" data-file-width="2650" data-file-height="4288" /></a></span></div> <div class="gallerytext">Einstufige Luftpumpe zur Druckluftversorgung an einer Dampflokomotive</div> </li> <li class="gallerybox" style="width: 155px"> <div class="thumb" style="width: 150px; height: 150px;"><span typeof="mw:File"><a href="/wiki/Datei:Doppelverbundluftpumpe_Bauart_Nielebock-Knorr.JPG" class="mw-file-description" title="Doppelverbundluftpumpe Bauart Nielebock-Knorr für Dampflokomotiven"><img alt="Doppelverbundluftpumpe Bauart Nielebock-Knorr für Dampflokomotiven" src="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/18/Doppelverbundluftpumpe_Bauart_Nielebock-Knorr.JPG/90px-Doppelverbundluftpumpe_Bauart_Nielebock-Knorr.JPG" decoding="async" width="90" height="120" class="mw-file-element" srcset="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/18/Doppelverbundluftpumpe_Bauart_Nielebock-Knorr.JPG/135px-Doppelverbundluftpumpe_Bauart_Nielebock-Knorr.JPG 1.5x, //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/18/Doppelverbundluftpumpe_Bauart_Nielebock-Knorr.JPG/180px-Doppelverbundluftpumpe_Bauart_Nielebock-Knorr.JPG 2x" data-file-width="3456" data-file-height="4608" /></a></span></div> <div class="gallerytext">Doppelverbundluftpumpe Bauart Nielebock-Knorr für <a href="/wiki/Dampflokomotive" title="Dampflokomotive">Dampflokomotiven</a></div> </li> <li class="gallerybox" style="width: 155px"> <div class="thumb" style="width: 150px; height: 150px;"><span typeof="mw:File"><a href="/wiki/Datei:Luftpresser_ICE1.jpg" class="mw-file-description" title="Luftpresser eines ICE 1"><img alt="Luftpresser eines ICE 1" src="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4e/Luftpresser_ICE1.jpg/120px-Luftpresser_ICE1.jpg" decoding="async" width="120" height="80" class="mw-file-element" srcset="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4e/Luftpresser_ICE1.jpg/180px-Luftpresser_ICE1.jpg 1.5x, //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4e/Luftpresser_ICE1.jpg/240px-Luftpresser_ICE1.jpg 2x" data-file-width="1000" data-file-height="667" /></a></span></div> <div class="gallerytext">Luftpresser eines <a href="/wiki/ICE_1" title="ICE 1">ICE 1</a></div> </li> </ul> <p>Um die Druckabsenkung in der Hauptluftleitung und damit den Bremsvorgang auszulösen, wird normalerweise durch den <a href="/wiki/Triebfahrzeugf%C3%BChrer" title="Triebfahrzeugführer">Triebfahrzeugführer</a> das Führerbremsventil auf dem Triebfahrzeug bzw. der <a href="/wiki/Lokomotive" title="Lokomotive">Lokomotive</a> betätigt. Ebenso gibt es eine Auslösemöglichkeit über das Betätigen von <a href="/wiki/Beschleunigungsventil" title="Beschleunigungsventil">Notbremsventilen</a>, die gewöhnlich zusätzlich in <a href="/wiki/Personenwagen" class="mw-redirect" title="Personenwagen">Personenwagen</a> vorhanden sind. Diese <a href="/wiki/Notbremse" title="Notbremse">Notbremsung</a> ist von der Wirkung mindestens wie eine Vollbremsung, meistens aber entspricht sie einer <a href="/wiki/Schnellbremsung" title="Schnellbremsung">Schnellbremsung</a>. Auch das Reißen der Hauptluftleitung im Falle einer <a href="/wiki/Zugtrennung" title="Zugtrennung">Zugtrennung</a> während der Fahrt führt zum Bremsvorgang. Im Gegensatz zum <a href="/wiki/Dosis" title="Dosis">dosierten</a> Bremsen durch das Führerbremsventil (Betriebsbremsung von der ersten Bremsstufe bis zur Vollbremsung – VB) erfolgt in diesem Fall eine <a href="/wiki/Zwangsbremsung" title="Zwangsbremsung">Zwangsbremsung</a>, welche von der Wirkung einer Schnellbremsung entspricht. </p><p>Beim <a href="/wiki/Rangieren" title="Rangieren">Rangieren</a> wird, wenn die zu bewegende Masse nur mit der Lokomotivbremse abgebremst werden kann und keine zu großen Neigungen befahren werden müssen, zur Beschleunigung ohne wirkende Druckluftbremse der Wagen gefahren, indem der Bremszylinder und bei älteren Steuerventilen zusätzlich der Hilfsluftbehälter entlüftet wird. Bei schweren Rangierabteilungen ist die Nutzung zumindest eines Teiles der vorhandenen Wagenbremsen (sogenannte »Luftspitze«) erforderlich. Nicht nutzbar ist die durchgehende Bremse beim <a href="/wiki/Absto%C3%9Fen_(Eisenbahn)" title="Abstoßen (Eisenbahn)">Abstoß-</a> und <a href="/wiki/Abdr%C3%BCcken_(Eisenbahn)" title="Abdrücken (Eisenbahn)">Ablaufbetrieb</a>. </p> <div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Einlösige_Bremse"><span id="Einl.C3.B6sige_Bremse"></span>Einlösige Bremse</h3><span class="mw-editsection"><span class="mw-editsection-bracket">[</span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&veaction=edit&section=4" title="Abschnitt bearbeiten: Einlösige Bremse" class="mw-editsection-visualeditor"><span>Bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-divider"> | </span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&action=edit&section=4" title="Quellcode des Abschnitts bearbeiten: Einlösige Bremse"><span>Quelltext bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-bracket">]</span></span></div> <figure class="mw-default-size" typeof="mw:File/Thumb"><a href="/wiki/Datei:Einl%C3%B6siges_Steuerventil_-_Grundfunktion.PNG" class="mw-file-description"><img src="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e3/Einl%C3%B6siges_Steuerventil_-_Grundfunktion.PNG/220px-Einl%C3%B6siges_Steuerventil_-_Grundfunktion.PNG" decoding="async" width="220" height="137" class="mw-file-element" srcset="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e3/Einl%C3%B6siges_Steuerventil_-_Grundfunktion.PNG/330px-Einl%C3%B6siges_Steuerventil_-_Grundfunktion.PNG 1.5x, //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e3/Einl%C3%B6siges_Steuerventil_-_Grundfunktion.PNG/440px-Einl%C3%B6siges_Steuerventil_-_Grundfunktion.PNG 2x" data-file-width="970" data-file-height="603" /></a><figcaption>Die einlösige Bremse kann zwar stufenweise angelegt, aber nur auf einmal gelöst werden.</figcaption></figure> <p>Eine als „einlösig“ bezeichnete Bremse lässt ein stufenweises Zurücknehmen der Bremswirkung nicht zu. Bei einer nur geringfügigen Druckerhöhung in der Hauptluftleitung nach einer vorangegangenen Bremsung gehen die Steuerventile (von denen jeder Wagen je eines besitzt) in die Lösestellung, lösen also die Bremse der betreffenden Wagen vollständig. </p><p>Wenn das Führerbremsventil nach einer (auch nur geringfügigen) Druckerhöhung in der Hauptluftleitung nicht ausreichend lange in die Löse- oder Fahrtstellung gebracht wird, werden die Hilfsluftbehälter jedes Wagens nicht wieder mit Druckluft aufgefüllt. </p><p>Soll in dieser Situation erneut gebremst werden (etwa weil der Lokführer sich verschätzt hat), muss der Druck in der Hauptluftleitung weiter als in der vorherigen Bremsung abgesenkt werden. Bei mehreren Regulierungen der Bremskraft, ohne das Führerbremsventil ausreichend lange in die Fahrtstellung zu bringen und damit die Bremsanlage zu befüllen, kann der Druckluftvorrat aus der Hauptluftleitung, aber auch aus den daran angeschlossenen Hilfsluftbehältern vollständig aufgebraucht werden. Es steht dann keine Druckluft mehr für eine Bremswirkung zur Verfügung. In der <a href="/wiki/Fachsprache" title="Fachsprache">Fachsprache</a> heißt dies „Erschöpfen der Bremse“ (Erschöpfen der Bremswirkung). </p><p>Aus diesem Grund ist das mehrmalige Auslösen und Nachbremsen („Nachfassen“) besonders bei Einfahrt in <a href="/wiki/Stumpfgleis" title="Stumpfgleis">Stumpfgleise</a> zu unterlassen. Muss auf langen Gefällestrecken die Bremse gelöst werden, ist die Fahrt zuvor so stark zu verlangsamen, dass genügend Zeit verbleibt, um die Hauptluftleitung und alle Hilfsluftbehälter im Zug über die Löse- oder Fahrtstellung des Führerbremsventils wieder aufzufüllen. Die Bedienung der einlösigen Bremse erforderte auf langen Gefällestrecken viel Erfahrung. </p><p>Im Regelbetrieb in Mitteleuropa ist die einlösige Bremse heute nur noch bei älteren Triebfahrzeugen anzutreffen; sie wurde fast vollständig durch die mehrlösigen Bremsen der Bauarten <a href="/wiki/Knorr-Bremse" title="Knorr-Bremse">Knorr-Bremse mit Einheitswirkung (KE)</a>, Oerlikon (O) und Dako (Dk) abgelöst. Eine Ausnahme bildet die einlösige Matrossowbremse (M) der mitunter auch auf deutschen Gleisen anzutreffenden Güterwagen der Russischen Eisenbahn. Diese ist – wie auch in den USA – den dort üblichen größeren Zuglängen angepasst, bei denen mehrlösige Bremsen nicht störungsfrei eingesetzt werden können. </p><p>Siehe auch Abschnitt <i><a href="/wiki/Steuerventil_(Eisenbahn)#Steuerventile_der_früheren_einlösigen_Druckluftbremse" title="Steuerventil (Eisenbahn)">Steuerventile der früheren einlösigen Druckluftbremse</a></i> im Artikel <i>Steuerventil (Eisenbahn)</i> </p> <div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Mehrlösige_Bremse"><span id="Mehrl.C3.B6sige_Bremse"></span>Mehrlösige Bremse</h3><span class="mw-editsection"><span class="mw-editsection-bracket">[</span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&veaction=edit&section=5" title="Abschnitt bearbeiten: Mehrlösige Bremse" class="mw-editsection-visualeditor"><span>Bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-divider"> | </span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&action=edit&section=5" title="Quellcode des Abschnitts bearbeiten: Mehrlösige Bremse"><span>Quelltext bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-bracket">]</span></span></div> <figure class="mw-default-size" typeof="mw:File/Thumb"><a href="/wiki/Datei:Mehrl%C3%B6siges_Steuerventil_-_Grundfunktion.PNG" class="mw-file-description"><img src="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/ce/Mehrl%C3%B6siges_Steuerventil_-_Grundfunktion.PNG/220px-Mehrl%C3%B6siges_Steuerventil_-_Grundfunktion.PNG" decoding="async" width="220" height="137" class="mw-file-element" srcset="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/ce/Mehrl%C3%B6siges_Steuerventil_-_Grundfunktion.PNG/330px-Mehrl%C3%B6siges_Steuerventil_-_Grundfunktion.PNG 1.5x, //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/ce/Mehrl%C3%B6siges_Steuerventil_-_Grundfunktion.PNG/440px-Mehrl%C3%B6siges_Steuerventil_-_Grundfunktion.PNG 2x" data-file-width="970" data-file-height="603" /></a><figcaption>Die heute in Europa eingesetzten Bremsen, die auch stufenweise lösbar sind, werden als mehrlösig bezeichnet.</figcaption></figure> <p>Um das Erschöpfen der Bremse zu vermeiden und den Lokführern ein Regulieren der Bremswirkung zu erleichtern, entwickelte man mehrlösige Bremsen. Die ersten Bauarten waren Zweikammerbremsen nach dem Vorbild der Saugluftbremsen, bei denen beide Seiten des Kolbens im Bremszylinder druckbeaufschlagt werden. Beispiele dafür sind die Schleifer- und die Knorr-Zweikammerbremse (Kz). Ihr Nachteil ist der hohe Druckluftbedarf, der ihre Verwendung bei langen Zügen zumindest erschwert. Dies führte in Deutschland 1918 zur Einführung der von <a href="/w/index.php?title=Bruno_Kunze&action=edit&redlink=1" class="new" title="Bruno Kunze (Seite nicht vorhanden)">Bruno Kunze</a> und <a href="/wiki/Georg_Knorr" title="Georg Knorr">Georg Knorr</a> entwickelten <a href="/wiki/Kunze-Knorr-Bremse" title="Kunze-Knorr-Bremse">Kunze-Knorr-Bremse</a>, die in den Varianten als Kunze-Knorr-Güterzugbremse (Kkg) und später auch als Personen- (Kkp) und Schnellzugbremse (Kks) eingeführt wurde. Diese wurde von <a href="/w/index.php?title=Wilhelm_Hildebrand&action=edit&redlink=1" class="new" title="Wilhelm Hildebrand (Seite nicht vorhanden)">Wilhelm Hildebrand</a> und Georg Knorr weiterentwickelt. Die Hildebrand-Knorr-Bremse (Hik) kann man ebenfalls stufenweise bremsen und lösen; beim Lösen füllt das Steuerventil den Hilfsluftbehälter unter jedem Wagen sogleich wieder auf. Zusätzlich sind Steuerventil und Bremszylinder getrennt, einzeln tauschbar und deutlich leichter. </p><p>Während die Kunze-Knorr-Bremse noch einen zusätzlichen Bremszylinder mit zwei Arbeitskammern aufweist (Zweikammerbremse), ist die Hildebrand-Knorr-Bremse (Hik) eine reine Einkammerbremse. Eine wichtige Neuerung der Hildebrand-Knorr-Bremse gegenüber der Kunze-Knorr-Bremse ist die Einführung des Dreidruckprinzips. Während bei der Kunze-Knorr-Bremse nur das Druckverhältnis zwischen Hauptluftleitung (HL) und Bremszylinder für die Ansteuerung benutzt wurde, was bei undichtem Bremszylinder durch die ständige Entleerung des Vorratsluftbehälters zu nachlassender Bremswirkung führen kann, wird bei der Hildebrand-Knorr-Bremse auch der Behälterdruck einbezogen. Bei undichtem Bremszylinder und Unterschreiten des Hauptluftleitungdrucks durch den Vorratsbehälterdruck wird Druckluft direkt aus der Hauptluftleitung in den Bremszylinder geleitet und damit ein Erschöpfen der Bremskraft verhindert. Zur Ausnutzung dieser Funktion wurde gleichzeitig das selbstregelnde Führerbremsventil entwickelt, das allerdings erst etwa zwanzig Jahre später in größerer Anzahl zum Einsatz kam und heute zur Standardausrüstung der Triebfahrzeuge gehört. </p><p>Auf <a href="/wiki/Gebirgsbahn" title="Gebirgsbahn">Gebirgsbahnen</a> werden schwere Züge mit zu geringer Leistung der elektrischen Bremse mit der <a href="/wiki/S%C3%A4gezahnmethode" class="mw-redirect" title="Sägezahnmethode">Sägezahnmethode</a> gebremst.<sup id="cite_ref-11" class="reference"><a href="#cite_note-11"><span class="cite-bracket">[</span>11<span class="cite-bracket">]</span></a></sup><sup id="cite_ref-12" class="reference"><a href="#cite_note-12"><span class="cite-bracket">[</span>12<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> </p><p>→ Siehe auch Abschnitt <i><a href="/wiki/Steuerventil_(Eisenbahn)#Steuerventile_der_mehrlösigen_Druckluftbremse" title="Steuerventil (Eisenbahn)">Steuerventile der mehrlösigen Druckluftbremse</a></i> im Artikel <i>Steuerventil (Eisenbahn)</i> </p> <div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Bremsstellungen_und_Umstelleinrichtungen">Bremsstellungen und Umstelleinrichtungen</h3><span class="mw-editsection"><span class="mw-editsection-bracket">[</span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&veaction=edit&section=6" title="Abschnitt bearbeiten: Bremsstellungen und Umstelleinrichtungen" class="mw-editsection-visualeditor"><span>Bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-divider"> | </span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&action=edit&section=6" title="Quellcode des Abschnitts bearbeiten: Bremsstellungen und Umstelleinrichtungen"><span>Quelltext bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-bracket">]</span></span></div> <figure class="mw-default-size" typeof="mw:File/Thumb"><a href="/wiki/Datei:Bremsausr%C3%BCstung-Fs-u.JPG" class="mw-file-description"><img src="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7d/Bremsausr%C3%BCstung-Fs-u.JPG/220px-Bremsausr%C3%BCstung-Fs-u.JPG" decoding="async" width="220" height="293" class="mw-file-element" srcset="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7d/Bremsausr%C3%BCstung-Fs-u.JPG/330px-Bremsausr%C3%BCstung-Fs-u.JPG 1.5x, //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7d/Bremsausr%C3%BCstung-Fs-u.JPG/440px-Bremsausr%C3%BCstung-Fs-u.JPG 2x" data-file-width="1200" data-file-height="1600" /></a><figcaption>Bremsausrüstung eines Güterwagens, oben in weißer Schrift Bremsausrüstung, gelb oben Bremsstellungswechsel, rot links Bremsabsperrhahn, rot rechts Lastwechsel, gelb unten Lösezug. Die Anschrift <i>Frein<sup id="cite_ref-13" class="reference"><a href="#cite_note-13"><span class="cite-bracket">[</span>13<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> O-GP</i> bezeichnet eine Oerlikon-Bremse mit den Bremsstellungen G und P ohne automatische Lastabbremsung</figcaption></figure> <figure class="mw-default-size" typeof="mw:File/Thumb"><a href="/wiki/Datei:Bremsanschrift_Lokomotive_BR146_2012_06_26.jpg" class="mw-file-description"><img src="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/65/Bremsanschrift_Lokomotive_BR146_2012_06_26.jpg/220px-Bremsanschrift_Lokomotive_BR146_2012_06_26.jpg" decoding="async" width="220" height="104" class="mw-file-element" srcset="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/65/Bremsanschrift_Lokomotive_BR146_2012_06_26.jpg/330px-Bremsanschrift_Lokomotive_BR146_2012_06_26.jpg 1.5x, //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/65/Bremsanschrift_Lokomotive_BR146_2012_06_26.jpg/440px-Bremsanschrift_Lokomotive_BR146_2012_06_26.jpg 2x" data-file-width="1969" data-file-height="929" /></a><figcaption>Bremsanschrift einer Lokomotive der BR146</figcaption></figure> <div class="hauptartikel" role="navigation"><span class="hauptartikel-pfeil" title="siehe" aria-hidden="true" role="presentation">→ </span><i><span class="hauptartikel-text">Hauptartikel</span>: <a href="/wiki/Bremsart" title="Bremsart">Bremsart</a></i></div> <p>Man unterscheidet die Bremsstellungen nach der Bremswirkung, die sie aufbringen können, und der Ansprechzeit. Die Bremsstellungen G und P funktionieren ohne Stromversorgung, weshalb diese für den Güterverkehr in Frage kommen. Die R-Bremse benötigt einen <a href="/wiki/Gleitschutz" title="Gleitschutz">Gleitschutz</a>, der in älteren Fahrzeugen mechanisch, in modernen Fahrzeugen elektronisch gesteuert wird, um ein Blockieren der Räder zu vermeiden; nur diese kann mechanisch erheblich mehr als 100 % <a href="/wiki/Bremsgewicht" title="Bremsgewicht">Bremsgewicht</a> aufbringen, weil sie oberhalb 55 km/h die Bremskraft verstärkt. </p> <ul><li>Bremsstellung G = Güterzug, langsam ansprechende Bremse mit einer Bremszylinderfüllzeit von 18–30 s und einer Lösezeit von 45–60 s</li> <li>Bremsstellung P = Personenzug, auch RIC-Bremse genannt, schnell ansprechende Bremse mit einer Bremszylinderfüllzeit von 3–5 s und einer Lösezeit von 15–20 s</li> <li>Bremsstellung R = Schnellzug (Rapid), Hochleistungsbremse mit Bremskraftverstärker (Reisezüge), jedoch gleiche Füll- und Lösezeiten wie bei der P-Bremse</li> <li>Bremsstellung R+Mg = Schnellzug (Rapid) mit Magnetschienenbremse (schnellfahrende Reisezüge)</li></ul> <p>Die angegebenen Zeiten gelten beim Füllen jeweils bis 95 % des höchsten Bremszylinderdrucks erreicht sind, beim Lösen bis im Bremszylinder ein Druck von 0,3 bzw. 0,4 bar (je nach Jahr der Normung der Bremse) unterschritten wird<sup id="cite_ref-14" class="reference"><a href="#cite_note-14"><span class="cite-bracket">[</span>14<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>. Eine Umstellung zwischen den Bremsstellungen erfolgt von Hand. Hierbei muss bei jedem Fahrzeug des Zuges getrennt die erforderliche Bremsstellung mit der <a href="/wiki/Umstelleinrichtung_f%C3%BCr_Druckluftbremsen" title="Umstelleinrichtung für Druckluftbremsen">Umstelleinrichtung für Druckluftbremsen</a> eingestellt werden. Die zugehörigen Umstellhebel sind bei Wagen an der Außenseite angebracht und zur leichten Unterscheidbarkeit mit einem gelben Kugelgriff (Bremsarten Güterzug und Personenzug) bzw. Schlaufengriff (nur Personenzugbremsarten) versehen. Bei Triebfahrzeugen sind die Umstellhebel weitgehend innerhalb des Fahrzeuges angeordnet. </p><p><span id="Lastwechsel"></span> Daneben gibt es noch die lastabhängige Regelung der Bremskraft, die einem Überbremsen bei geringer Zuladung und zu schwacher Bremskraft bei beladenen Fahrzeugen entgegenwirken soll. Die automatische Lastabbremsung (mit A abgekürzt) findet sowohl bei <a href="/wiki/G%C3%BCterwagen" title="Güterwagen">Güter-</a>, als auch bei <a href="/wiki/Reisezugwagen" title="Reisezugwagen">Reisezugwagen</a> Verwendung. Sie gibt es in unterschiedlichen Ausführungen mechanischer Übertragung: durch Bremsgestängeänderung oder pneumatische Übertragung (z. B. über ein <a href="/w/index.php?title=Wiegeventil&action=edit&redlink=1" class="new" title="Wiegeventil (Seite nicht vorhanden)">Wiegeventil</a>) mit Sekundärfedern aus Stahl. Bei sekundärer Federung durch Luftfedern wird der Luftfederdruck als lastabhängiges Signal verwendet. Da das Luftfederventil immer dieselbe Federhöhe ausregelt, liefert der Druck ein auswertbares Lastsignal. Es gibt lineare oder schrittweise Verstärkung. Nur bei Güterwagen findet man den manuell einzustellenden <b>Lastwechsel</b>. Dieser hat die Stellungen „leer“, „beladen“ und teilweise auch „teilbeladen“. Der manuelle Lastwechsel wird über einen roten Kurbelgriff am Langträger des Wagens eingestellt. </p><p>Die Bremsausrüstung der Fahrzeuge ist in abgekürzter Form an den Längsseiten angeschrieben. Die Buchstaben G, P und R sind international üblich, es gibt jedoch Abweichungen wie M (französisch <i>marchandises</i>, spanisch <i>mercancías</i>) für G oder V (<i>voyageurs</i> bzw. <i>viajeros</i>) für P. </p> <div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Hochabbremsung">Hochabbremsung</h3><span class="mw-editsection"><span class="mw-editsection-bracket">[</span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&veaction=edit&section=7" title="Abschnitt bearbeiten: Hochabbremsung" class="mw-editsection-visualeditor"><span>Bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-divider"> | </span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&action=edit&section=7" title="Quellcode des Abschnitts bearbeiten: Hochabbremsung"><span>Quelltext bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-bracket">]</span></span></div> <p>Die Hochabbremsung ist eine Erweiterung der Druckluftbremse für höhere Geschwindigkeiten. Die Bremskraft einer Reibungsbremse mit Graugussbremsklotzsohlen nimmt bei höheren Gleitgeschwindigkeiten ab. Zur Kompensation wurde die Abbremsung mit geschwindigkeitsabhängig zwei Bremszylinderdrücken eingeführt. Der Druckübersetzer ist zwischen dem Steuerventil und den Bremszylindern – bei Fahrzeugen mit direkt wirkender Zusatzbremse vor dem Doppelrückschlagventil – geschaltet. Ein Achslagerbremsdruckregler erzeugt den Steuerdruck <i>F</i> zum Druckübersetzer. Bei Fahrzeugen mit elektrischem Gleitschutz erzeugt der Gleitschutzrechner das Hochabbremssignal; der Achslagerbremsdruckregler entfällt. </p><p>Es muss zwischen der Hochabbremsung von Triebfahrzeugen und von Reisezugwagen unterschieden werden: </p> <div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Triebfahrzeuge">Triebfahrzeuge</h4><span class="mw-editsection"><span class="mw-editsection-bracket">[</span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&veaction=edit&section=8" title="Abschnitt bearbeiten: Triebfahrzeuge" class="mw-editsection-visualeditor"><span>Bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-divider"> | </span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&action=edit&section=8" title="Quellcode des Abschnitts bearbeiten: Triebfahrzeuge"><span>Quelltext bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-bracket">]</span></span></div> <p>Bei Geschwindigkeiten über 70 km/h erhöht der Druckübersetzer den Druck auf maximal 5,5 bar (Bremsstellung P₂) oder auf 8 bar (Bremsstellung R). Sinkt die vom Achslagerbremsdruckregler gemessene Geschwindigkeit unter etwa 55 km/h (Schalthysterese), wird der Druck im Bremszylinder automatisch auf den Wert der normalen Niedrigabbremsung angepasst. Die Druckluft für die Hochabbremsung wird den Hauptluftbehältern entnommen. </p> <div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Reisezugwagen">Reisezugwagen</h4><span class="mw-editsection"><span class="mw-editsection-bracket">[</span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&veaction=edit&section=9" title="Abschnitt bearbeiten: Reisezugwagen" class="mw-editsection-visualeditor"><span>Bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-divider"> | </span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&action=edit&section=9" title="Quellcode des Abschnitts bearbeiten: Reisezugwagen"><span>Quelltext bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-bracket">]</span></span></div> <p>Zwar wird in Reisezügen in der Regel die <a href="/wiki/Hauptluftbeh%C3%A4lterleitung" title="Hauptluftbehälterleitung">Hauptluftbehälterleitung</a> (HBL) mitgekuppelt, die den Wagenzug mit 10 bar Druckluft versorgt; im Falle einer Zugtrennung wird diese Leitung aber geöffnet, so dass kein erhöhter Druck mehr zur Verfügung steht. Auch beim Einstellen von älteren Wagen ohne Hauptluftbehälterleitung in einen Wagenzug ist keine Versorgung mit HBL-Luft von 10 bar gewährleistet. Die Hochabbremsung wird bei den Reisezugwagen daher mit den normalen 5 bar aus der Hauptluftleitung gespeist. Die höhere Abbremsung erreicht man durch größere Vorratsbehälter (bis 200 Liter pro Wagen) und meist zwei großvolumige Bremszylinder. Bei normaler Abbremsung beträgt der höchste Bremszylinderdruck etwa 1,7 bar, bei Hochabbremsung etwa 3,8 bar. </p> <div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Gleitschutzregler">Gleitschutzregler</h3><span class="mw-editsection"><span class="mw-editsection-bracket">[</span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&veaction=edit&section=10" title="Abschnitt bearbeiten: Gleitschutzregler" class="mw-editsection-visualeditor"><span>Bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-divider"> | </span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&action=edit&section=10" title="Quellcode des Abschnitts bearbeiten: Gleitschutzregler"><span>Quelltext bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-bracket">]</span></span></div> <p>Durch den niedrigen Haftwiderstandsbeiwert von Stahl auf Stahl können Eisenbahnräder leicht blockieren. Die Bremswirkung eines blockierten Radsatzes ist deutlich geringer, zusätzlich entstehen, bedingt durch die Gleitreibung auf der Schiene, am betroffenen Radsatz in kurzer Zeit <a href="/wiki/Flachstelle" title="Flachstelle">Flachstellen</a>, was die Laufruhe und in schweren Fällen auch die Laufsicherheit beeinträchtigt. Um diese Schäden zu minimieren, wurden zunächst <a href="/wiki/Fliehkraftregler" title="Fliehkraftregler">Fliehkraftregler</a> als <a href="/wiki/Gleitschutz" title="Gleitschutz">Gleitschutz</a> verwendet. Zwei federbelastete Fliehgewichte drehen sich mit der Achse und halten das Gleitschutzventil geschlossen. Kommt es zu einer abrupten Drehzahländerung, werden die Gewichte ausgelenkt und lösen die Bremse der Achse. Beschleunigt sich die Achse wieder, so schließen die Fliehgewichte das Ventil wieder zur fortgesetzten Bremsung. </p><p>Neuere elektronische Gleitschutzrechner ermitteln die Achsdrehzahl durch magnetische Sensoren und vergleichen sie mit einer virtuellen Fahrzeuggeschwindigkeit. Kommt es zum Gleiten der Achse, so wird der Bremsdruck erst gehalten und dann schrittweise gesenkt, bis die Achse sich wieder dreht. Anschließend wird der geforderte Bremsdruck wieder aufgebaut. </p> <figure class="mw-default-size" typeof="mw:File/Thumb"><a href="/wiki/Datei:Druckverlauf_bei_einer_Schnellbremsung.PNG" class="mw-file-description"><img src="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/de/Druckverlauf_bei_einer_Schnellbremsung.PNG/220px-Druckverlauf_bei_einer_Schnellbremsung.PNG" decoding="async" width="220" height="151" class="mw-file-element" srcset="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/de/Druckverlauf_bei_einer_Schnellbremsung.PNG/330px-Druckverlauf_bei_einer_Schnellbremsung.PNG 1.5x, //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/de/Druckverlauf_bei_einer_Schnellbremsung.PNG/440px-Druckverlauf_bei_einer_Schnellbremsung.PNG 2x" data-file-width="1046" data-file-height="716" /></a><figcaption>Zur Vergrößerung der <a href="/wiki/Durchschlagszeit" title="Durchschlagszeit">Durchschlagsgeschwindigkeit</a> ist das Steuerventil in der Regel mit einem Schnellbremsbeschleuniger ausgerüstet. Es bewirkt, dass beim Bremsen eine gewisse Menge Druckluft an Ort und Stelle aus der Hauptluftleitung ausströmt.</figcaption></figure> <div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Schnellbremsbeschleuniger">Schnellbremsbeschleuniger</h3><span class="mw-editsection"><span class="mw-editsection-bracket">[</span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&veaction=edit&section=11" title="Abschnitt bearbeiten: Schnellbremsbeschleuniger" class="mw-editsection-visualeditor"><span>Bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-divider"> | </span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&action=edit&section=11" title="Quellcode des Abschnitts bearbeiten: Schnellbremsbeschleuniger"><span>Quelltext bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-bracket">]</span></span></div> <p>Bei hohen Geschwindigkeiten ist die zeitliche Abstimmung sehr wichtig. Die Geschwindigkeit, mit der sich eine Druckwelle in einem <a href="/wiki/Rohrleitung" title="Rohrleitung">Rohr</a> fortbewegt, ist mit maximal 290 m/s (größenordnungsmäßig die <a href="/wiki/Schallgeschwindigkeit" title="Schallgeschwindigkeit">Schallgeschwindigkeit</a>) relativ langsam; der reale Druckabfall infolge der Dehnung der Luft ist noch langsamer. Damit die Züge gleichmäßiger bremsen, wurde die Reaktionsgeschwindigkeit der <a href="/wiki/Steuerventil_(Eisenbahn)" title="Steuerventil (Eisenbahn)">Bremsventile</a> für lange Güterzüge künstlich verlangsamt. Für Schnellzüge mit einheitlicherem Wagenmaterial und kürzeren Zuglängen ist dies weder notwendig noch erwünscht. Um den Druckabfall zu beschleunigen und damit die Ansprechzeit der Bremsen im Zug zu verkürzen, werden Ventile eingebaut, die einen schnellen Druckabfall in der Hauptluftleitung registrieren und durch Öffnen zusätzlicher Ausströmungen diesen Druckabfall weiter beschleunigen. Damit wird zwar nicht die Durchschlaggeschwindigkeit erhöht, jedoch die Geschwindigkeit des Druckabfalls, die für das Ansprechen der Schnellbremsung im Bremsventil notwendig ist. </p><p>Allerdings haben Schnellbremsbeschleuniger auch Nachteile. So können zu sensible Beschleuniger schon bei normalen Betriebsbremsungen auslösen. Auch kann der Lokführer die Schnellbremsbeschleuniger nicht vorzeitig wieder schließen, falls er die Schnellbremsung aufheben möchte, etwa wenn diese durch die <a href="/wiki/Sicherheitsfahrschaltung" title="Sicherheitsfahrschaltung">Sifa</a> oder eine Bremskurvenüberschreitung der LZB ausgelöst wurde.<sup id="cite_ref-15" class="reference"><a href="#cite_note-15"><span class="cite-bracket">[</span>15<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> </p> <figure class="mw-default-size" typeof="mw:File/Thumb"><a href="/wiki/Datei:Bremsanschrift_elektropneumatische_Bremse_%C3%BCber_IS_2012_08_05.jpg" class="mw-file-description"><img src="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/47/Bremsanschrift_elektropneumatische_Bremse_%C3%BCber_IS_2012_08_05.jpg/220px-Bremsanschrift_elektropneumatische_Bremse_%C3%BCber_IS_2012_08_05.jpg" decoding="async" width="220" height="165" class="mw-file-element" srcset="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/47/Bremsanschrift_elektropneumatische_Bremse_%C3%BCber_IS_2012_08_05.jpg/330px-Bremsanschrift_elektropneumatische_Bremse_%C3%BCber_IS_2012_08_05.jpg 1.5x, //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/47/Bremsanschrift_elektropneumatische_Bremse_%C3%BCber_IS_2012_08_05.jpg/440px-Bremsanschrift_elektropneumatische_Bremse_%C3%BCber_IS_2012_08_05.jpg 2x" data-file-width="2048" data-file-height="1536" /></a><figcaption>Bremsanschrift elektropneumatische Bremse – Steuerung über Informations- und Steuerleitung (IS)</figcaption></figure> <div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Elektropneumatische_Bremse_(ep-Bremse)"><span id="Elektropneumatische_Bremse_.28ep-Bremse.29"></span>Elektropneumatische Bremse (ep-Bremse)</h3><span class="mw-editsection"><span class="mw-editsection-bracket">[</span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&veaction=edit&section=12" title="Abschnitt bearbeiten: Elektropneumatische Bremse (ep-Bremse)" class="mw-editsection-visualeditor"><span>Bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-divider"> | </span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&action=edit&section=12" title="Quellcode des Abschnitts bearbeiten: Elektropneumatische Bremse (ep-Bremse)"><span>Quelltext bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-bracket">]</span></span></div> <div class="hauptartikel" role="navigation"><span class="hauptartikel-pfeil" title="siehe" aria-hidden="true" role="presentation">→ </span><i><span class="hauptartikel-text">Hauptartikel</span>: <a href="/wiki/Elektropneumatische_Bremse" title="Elektropneumatische Bremse">Elektropneumatische Bremse</a></i></div> <p>Die <i>indirekte</i> elektropneumatische Bremse (besser elektropneumatische Bremssteuerung mit indirekter Wirkung) ist eine Überlagerung der Bremssteuerung über die Druckluftleitung durch die zusätzliche, jedoch abschaltbare Steuerung der Bremsventile durch elektronische Signale. Mit der elektropneumatischen Bremssteuerung fällt der Nachteil der niedrigen <a href="/wiki/Durchschlagszeit" title="Durchschlagszeit">Durchschlagsgeschwindigkeit</a> der Luftdruckbremse weg. Daneben ermöglicht sie dem Lokführer im Zweifelsfall, eine gezogene Notbremse zu überbrücken (so genannte <a href="/wiki/Notbrems%C3%BCberbr%C3%BCckung" title="Notbremsüberbrückung">Notbremsüberbrückung</a>, NBÜ), um den Zug an einem günstigen Ort zum Stillstand zu bringen. </p><p>Bei einigen nicht <a href="/wiki/Union_internationale_des_chemins_de_fer" class="mw-redirect" title="Union internationale des chemins de fer">UIC</a>-konformen Bauarten wird die elektropneumatische Bremse sogar ohne die Wirkung der Hauptluftleitung betrieben (sogenannte <i>direkte</i> elektropneumatische Bremse). Die Hauptluftleitung wird überhaupt nur im Abschleppfall zugeschaltet. Sämtliche Bremssteuerungen laufen über die ep-Steuerleitungen bzw. über den Bremsrechner und elektropneumatische Umsetzer. Bei dieser Bauweise können elektrische Wirkstrombremsen mit pneumatischen Bremsen zeitgleich arbeiten und auch beim Gleiten der Achsen noch zusammen agieren. Angewendet wird die direkte ep-Bremse vor allem bei Triebzügen. </p> <div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Nachbremsventil">Nachbremsventil</h3><span class="mw-editsection"><span class="mw-editsection-bracket">[</span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&veaction=edit&section=13" title="Abschnitt bearbeiten: Nachbremsventil" class="mw-editsection-visualeditor"><span>Bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-divider"> | </span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&action=edit&section=13" title="Quellcode des Abschnitts bearbeiten: Nachbremsventil"><span>Quelltext bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-bracket">]</span></span></div> <figure class="mw-default-size" typeof="mw:File/Thumb"><a href="/wiki/Datei:2017-09-28_(500)_Bahnhof_Stockerau.jpg" class="mw-file-description"><img src="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/25/2017-09-28_%28500%29_Bahnhof_Stockerau.jpg/220px-2017-09-28_%28500%29_Bahnhof_Stockerau.jpg" decoding="async" width="220" height="165" class="mw-file-element" srcset="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/25/2017-09-28_%28500%29_Bahnhof_Stockerau.jpg/330px-2017-09-28_%28500%29_Bahnhof_Stockerau.jpg 1.5x, //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/25/2017-09-28_%28500%29_Bahnhof_Stockerau.jpg/440px-2017-09-28_%28500%29_Bahnhof_Stockerau.jpg 2x" data-file-width="4000" data-file-height="3000" /></a><figcaption>Bremsanschrift einer Lokomotive der ÖBB-Reihe <a href="/wiki/%C3%96BB_1044" class="mw-redirect" title="ÖBB 1044">1044</a> (Oerlikon-Bremse mit Nachbremsventil, Bremsstellungen G, P, R, elektrodynamische Bremse und Zusatzbremse)</figcaption></figure> <p>Aufgrund des relativ geringen Beitrags der Bremsen des Triebfahrzeuges zur Bremswirkung eines längeren Zuges sowie zur Verschleißreduzierung an den Lokomotiven kommt in manchen Ländern ein Nachbremsventil zum Einsatz. Dieses bewirkt, dass die Bremsen der Lokomotive erst ab einer größeren Druckabsenkung in der Hauptluftleitung, in der Regel unter 3,5 bar HLL-Druck, anlegen. Bei Fahrzeugen neuerer Bauart mit Bremsrechner wird statt dem Anlegen der Druckluftbremse automatisiert die elektrodynamische bzw. hydrodynamische Bremse angesteuert. Große Verbreitung fand diese Einrichtung vor allem in Österreich, wo das Nachbremsventil auch in den Bremsanschriften durch ein der Hauptbauart nachgestelltes kleines <i>n</i> kenntlich gemacht wird. </p><p>Aufgrund der verminderten bzw. ungleichmäßigeren Verteilung der Bremskraft ist das Nachbremsventil bei: </p> <ul><li>kurzen Zügen mit Fahrzeugen ohne dynamische Bremse,</li> <li>geschleppten Fahrzeugen,</li> <li>Lokomotivvorspann vor Triebwagen,</li> <li>Schneepflugfahrten,</li> <li>und alleinverkehrenden Triebfahrzeugen (Lokzüge, Verschubreserven)</li></ul> <p>auszuschalten. Da in einigen Ländern, wie z.<span style="white-space:nowrap;"><span style="display:inline-block; width:0.167em;"> </span></span>B. in Deutschland die Nutzung von Nachbremsventilen unzulässig ist, müssen sie beim Grenzübergang ebenfalls ausgeschaltet werden. </p> <div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Direkt_wirkende_Druckluftbremse"><span id="Direkt_wirkende_Bremse"></span> Direkt wirkende Druckluftbremse</h2><span class="mw-editsection"><span class="mw-editsection-bracket">[</span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&veaction=edit&section=14" title="Abschnitt bearbeiten: Direkt wirkende Druckluftbremse" class="mw-editsection-visualeditor"><span>Bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-divider"> | </span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&action=edit&section=14" title="Quellcode des Abschnitts bearbeiten: Direkt wirkende Druckluftbremse"><span>Quelltext bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-bracket">]</span></span></div> <figure class="mw-default-size" typeof="mw:File/Thumb"><a href="/wiki/Datei:Rangierbremse.PNG" class="mw-file-description"><img src="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/82/Rangierbremse.PNG/220px-Rangierbremse.PNG" decoding="async" width="220" height="107" class="mw-file-element" srcset="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/82/Rangierbremse.PNG/330px-Rangierbremse.PNG 1.5x, //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/82/Rangierbremse.PNG/440px-Rangierbremse.PNG 2x" data-file-width="1555" data-file-height="755" /></a><figcaption>Direkt wirkende Druckluftbremse auf einem Triebfahrzeug</figcaption></figure> <p>Bei einlösigen Bremsen bestand beim Befahren von langen und starken Gefällestrecken die Gefahr des Erschöpfens der Bremse und des Durchbrennens des Zuges sowie der Nachteil der schlechten Regulierbarkeit. Um diesen Missständen abzuhelfen, rüstete die <a href="/wiki/Compagnie_des_chemins_de_fer_de_Paris_%C3%A0_Lyon_et_%C3%A0_la_M%C3%A9diterran%C3%A9e" title="Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée">Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée</a> (PLM) ihre Reisezüge mit einer zweiten Luftleitung und einer zusätzlichen, direkt wirkenden Druckluftbremse aus. Diese Bremse, zusammen mit der direkt wirkenden Westinghouse-Bremse auch als <b>Westinghouse-Doppelbremse</b>, in Frankreich als „Frein Westinghouse-Henry“ bezeichnet, wurde auch in der Schweiz und bei einigen weiteren Bahnen eingesetzt. </p><p>Bei der direkt wirkenden Druckluftbremse, in der Schweiz als <b>Regulierbremse</b> bezeichnet, wird die gesamte Luftmenge nur über das zusätzliche Führerbremsventil (Regulierbremsventil) auf dem Triebfahrzeug in die Bremszylinder gepresst. Die Druckluft wird aus dem Hauptluftbehälter über einen Druckregler bezogen. Beim Lösen entweicht die Luft über das Führerbremsventil. Durch kleine Druckänderungen am Führerbremsventil kann beim Bremsen wie auch beim Lösen der Druck im Bremszylinder kontinuierlich reguliert werden. Die direkt wirkende Bremse reagiert in ganzen Zügen jedoch äußerst träge und verlangt vom Lokomotivführer viel Übung, genaue Streckenkenntnis und eine weit vorausschauende Fahrweise. </p><p>Nachteilig bei der Doppelbremse waren die zusätzlichen Luftkupplungen, die zur vermehrten Arbeit beim <a href="/wiki/Kupplung_(Bahn)" title="Kupplung (Bahn)">Kuppeln</a> und Entkuppeln und zu größeren Unterhaltungskosten führten. Mit dem Überhandnehmen mehrlösiger Bremsen wurden ab Mitte der 1950er-Jahre die direkt wirkenden Bremsen aus den Wagen ausgebaut. Die direkte Bremse wirkt als Zusatzbremse (in der Bremsanschrift durch <i>mZ</i> gekennzeichnet) nun nur noch auf das Triebfahrzeug oder den Steuerwagen und gegebenenfalls auf weitere Triebfahrzeuge in <a href="/wiki/Mehrfachtraktion" title="Mehrfachtraktion">Mehrfachtraktion</a>. Weil die Bremse nur noch zum Rangieren benutzt wird, heißt sie in der Schweiz <b>Rangierbremse</b>. In gewissen Fällen wird die direkt wirkende Bremse vom Steuerwagen aus elektropneumatisch angesteuert und kann in diesem Fall zusätzlich auch auf das Triebfahrzeug wirken. </p> <div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Fristarbeiten_an_Bremsen">Fristarbeiten an Bremsen</h2><span class="mw-editsection"><span class="mw-editsection-bracket">[</span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&veaction=edit&section=15" title="Abschnitt bearbeiten: Fristarbeiten an Bremsen" class="mw-editsection-visualeditor"><span>Bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-divider"> | </span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&action=edit&section=15" title="Quellcode des Abschnitts bearbeiten: Fristarbeiten an Bremsen"><span>Quelltext bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-bracket">]</span></span></div> <p>Als sicherheitsrelevante Bauteile sind Bremsen an Schienenfahrzeugen regelmäßig zu überprüfen und instandzuhalten. Diese Arbeiten sind durch speziell qualifiziertes Personal („Bremsschlosser“) durchzuführen. Für den Bereich der nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland gelten die Regelungen der <a href="/wiki/Verband_Deutscher_Verkehrsunternehmen" title="Verband Deutscher Verkehrsunternehmen">VDV</a>-Schrift 885 (Instandhaltungsleitfaden Bremsen und Druckluftbehälter bei den NE-Bahnen – IBD-NE) als <a href="/wiki/Anerkannte_Regeln_der_Technik" title="Anerkannte Regeln der Technik">Anerkannte Regeln der Technik</a>. Für den Bereich der <i>Deutschen Bahn AG</i> bestehen Regelwerke mit ähnlichem Inhalt. </p><p>Die IBD-NE sieht derzeit vier Arten von Bremsrevisionen vor (verkürzte Darstellung): </p> <table class="wikitable"> <tbody><tr> <th>Bremsrevision</th> <th>Turnus</th> <th>Arbeitsumfang </th></tr> <tr> <td>Br 0</td> <td>bei Bedarf</td> <td>Funktions- und Dichtheitsprüfung. Eine Br 0 ist auszuführen, nachdem bei Arbeiten am Fahrzeug die Bremsanlage berührt wurde, zum Beispiel durch Abheben des Wagenkastens, Radsatzbearbeitung oder Austausch von Bremsbauteilen. </td></tr> <tr> <td>Br 1</td> <td>ein Jahr nach der letzten Br 1, 2 oder 3<br />bei Güterwagen alle zwei Jahre</td> <td>Besichtigung auf Zustand und einwandfreies Wirken, ggfs. Bedarfsinstandsetzung </td></tr> <tr> <td>Br 2</td> <td>vier Jahre nach letzter Br 2 oder 3<br />bei Güterwagen im Wechsel mit Br 3 anlässlich Hauptuntersuchung</td> <td>Besichtigung auf Zustand und einwandfreies Wirken, dabei auch Besichtigung der Druckluftbehälter und teilweise Zerlegung der Bremsanlage. </td></tr> <tr> <td>Br 3</td> <td>bei der <a href="/wiki/Hauptuntersuchung_(Bahn)" title="Hauptuntersuchung (Bahn)">Hauptuntersuchung</a> des Fahrzeugs</td> <td>Bremsgestänge zerlegen, Bremsbauteile aufarbeiten oder tauschen, Sicherheitsventile prüfen, Leitungen ausblasen, Druckbehälter prüfen. </td></tr></tbody></table> <div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Siehe_auch">Siehe auch</h2><span class="mw-editsection"><span class="mw-editsection-bracket">[</span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&veaction=edit&section=16" title="Abschnitt bearbeiten: Siehe auch" class="mw-editsection-visualeditor"><span>Bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-divider"> | </span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&action=edit&section=16" title="Quellcode des Abschnitts bearbeiten: Siehe auch"><span>Quelltext bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-bracket">]</span></span></div> <ul><li><a href="/wiki/Bremse_(Eisenbahn)" title="Bremse (Eisenbahn)">Bremse (Eisenbahn)</a></li> <li><a href="/wiki/Bremse_(Kraftfahrzeug)" title="Bremse (Kraftfahrzeug)">Bremse (Kraftfahrzeug)</a> Druckluftbremsen an LKW</li> <li><a href="/wiki/Gleisbremse" title="Gleisbremse">Gleisbremse</a></li> <li><a href="/wiki/Notbremse" title="Notbremse">Notbremse</a></li></ul> <div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2><span class="mw-editsection"><span class="mw-editsection-bracket">[</span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&veaction=edit&section=17" title="Abschnitt bearbeiten: Literatur" class="mw-editsection-visualeditor"><span>Bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-divider"> | </span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&action=edit&section=17" title="Quellcode des Abschnitts bearbeiten: Literatur"><span>Quelltext bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-bracket">]</span></span></div> <ul><li>Friedrich Sauthoff: <i>Bremskunde für den technischen Wagendienst</i>. Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg/Mainz 1978, <span class="plainlinks-print" style="white-space:nowrap"><a href="/wiki/Deutsche_Nationalbibliothek" title="Deutsche Nationalbibliothek">DNB</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://d-nb.info/940312727">940312727</a></span>.</li> <li><cite style="font-style:italic">Bremsen</cite>. In: Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): <cite style="font-style:italic">Eisenbahn Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn</cite>. 4. Auflage. <span style="white-space:nowrap">Band<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>122</span>. Josef-Keller-Verlag, Starnberg 1962, <a href="/wiki/Deutsche_Nationalbibliothek" title="Deutsche Nationalbibliothek">DNB</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://portal.dnb.de/opac.htm?referrer=Wikipedia&method=simpleSearch&cqlMode=true&query=idn%3D450612392">450612392</a>.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Druckluftbremse+%28Eisenbahn%29&rft.atitle=Bremsen&rft.btitle=Eisenbahn+Lehrb%C3%BCcherei+der+Deutschen+Bundesbahn&rft.date=1962&rft.edition=4.&rft.genre=book&rft.place=Starnberg&rft.pub=Josef-Keller-Verlag&rft.volume=122" style="display:none"> </span></li> <li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/fdv-a2024/fdv-r-300-1-15-a2024.pdf.download.pdf/FDV">R 300.1 - R 300.1 - A2024.pdf <i>Schweizerische Fahrdienstvorschriften (FDV) A2024.</i></a> <a href="/wiki/Bundesamt_f%C3%BCr_Verkehr" title="Bundesamt für Verkehr">Bundesamt für Verkehr</a> (BAV), 1. Juli 2024 (PDF; 11,8 MB). R 300.14 <i>Beilage 1 Abschnitte 6 und 8</i></li> <li>Hans Schneeberger: <cite style="font-style:italic">Das Steuerventil als Herz der Bremse</cite>. In: <cite style="font-style:italic"><a href="/wiki/Schweizer_Eisenbahn-Revue" title="Schweizer Eisenbahn-Revue">Schweizer Eisenbahn-Revue</a></cite>. <span style="white-space:nowrap">Nr.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>6</span>. Minirex, 1984, <a href="/wiki/Internationale_Standardnummer_f%C3%BCr_fortlaufende_Sammelwerke" title="Internationale Standardnummer für fortlaufende Sammelwerke">ISSN</a> <span style="white-space:nowrap"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=iss%3D%221022-7113%22&key=cql">1022-7113</a></span>, <span style="white-space:nowrap">S.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>210–214</span>.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Druckluftbremse+%28Eisenbahn%29&rft.atitle=Das+Steuerventil+als+Herz+der+Bremse&rft.au=Hans+Schneeberger&rft.date=1984&rft.genre=journal&rft.issn=1022-7113&rft.issue=6&rft.jtitle=Schweizer+Eisenbahn-Revue&rft.pages=210-214&rft.place=Luzern&rft.pub=Minirex" style="display:none"> </span></li> <li><span class="cite">F. Christen: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-002:1931:97::593"><i>Die durchgehende Personenzug-Bremse.</i></a> (PDF 5,8 MB) In: <i><a href="/wiki/Schweizerische_Bauzeitung" class="mw-redirect" title="Schweizerische Bauzeitung">Schweizerische Bauzeitung</a>, Band 98 (1931), Heft 20.</i> <span style="white-space:nowrap;">S. 245–247</span>,<span class="Abrufdatum"> abgerufen am 1. Juli 2022</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ADruckluftbremse+%28Eisenbahn%29&rft.title=Die+durchgehende+Personenzug-Bremse&rft.description=Die+durchgehende+Personenzug-Bremse&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.e-periodica.ch%2Fcntmng%3Fpid%3Dsbz-002%253A1931%253A97%253A%253A593&rft.creator=F.+Christen"> </span><br /><span class="cite">F. Christen: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-002:1931:97::612"><i>Die durchgehende Personenzug-Bremse.</i></a> (PDF 6,3 MB) Schluss. In: <i>Schweizerische Bauzeitung, Band 98 (1931), Heft 21.</i> <span style="white-space:nowrap;">S. 264–266</span>,<span class="Abrufdatum"> abgerufen am 1. Juli 2022</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ADruckluftbremse+%28Eisenbahn%29&rft.title=Die+durchgehende+Personenzug-Bremse&rft.description=Die+durchgehende+Personenzug-Bremse&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.e-periodica.ch%2Fcntmng%3Fpid%3Dsbz-002%253A1931%253A97%253A%253A612&rft.creator=F.+Christen"> </span></li></ul> <div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2><span class="mw-editsection"><span class="mw-editsection-bracket">[</span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&veaction=edit&section=18" title="Abschnitt bearbeiten: Weblinks" class="mw-editsection-visualeditor"><span>Bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-divider"> | </span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&action=edit&section=18" title="Quellcode des Abschnitts bearbeiten: Weblinks"><span>Quelltext bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-bracket">]</span></span></div> <ul><li><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.bremsenbude.de/">Information über Eisenbahnbremsen</a></li></ul> <div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Belege_und_Anmerkungen">Belege und Anmerkungen</h2><span class="mw-editsection"><span class="mw-editsection-bracket">[</span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&veaction=edit&section=19" title="Abschnitt bearbeiten: Belege und Anmerkungen" class="mw-editsection-visualeditor"><span>Bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-divider"> | </span><a href="/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&action=edit&section=19" title="Quellcode des Abschnitts bearbeiten: Belege und Anmerkungen"><span>Quelltext bearbeiten</span></a><span class="mw-editsection-bracket">]</span></span></div> <ol class="references"> <li id="cite_note-1"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-1">↑</a></span> <span class="reference-text">v. Schacky, v. Völcker: <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Bayerische+Eisenbahnen"><i>Bayerische Eisenbahnen.</i></a> In: <a href="/wiki/Victor_von_R%C3%B6ll" title="Victor von Röll">Victor von Röll</a> (Hrsg.): <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.zeno.org/nid/20011402539"><i>Enzyklopädie des Eisenbahnwesens.</i></a> 2. Auflage. Band 2: <i>Bauentwurf–Brasilien.</i> Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1912, S. <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.zeno.org/Roell-1912/K/roell-1912--021-0064">64</a>.</span> </li> <li id="cite_note-2"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-2">↑</a></span> <span class="reference-text">Die Reisezugwagen für den internationalen Verkehr nach Österreich waren zusätzlich zur Druckluftbremse mit Saugluftbremse ausgerüstet. Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges stellten die Bahnen in Österreich auf Druckluftbremsen um.</span> </li> <li id="cite_note-3"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-3">↑</a></span> <span class="reference-text">Heinz Russenberger: <cite style="font-style:italic">Saugluft- oder Vakuumbremse</cite>. In: <cite style="font-style:italic">Vierachsige Reisezugwagen der SBB von 1912–1929</cite> (= <cite style="font-style:italic">Loki-Spezial</cite>). <span style="white-space:nowrap">Nr.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>31</span>. Lokpress, Zürich 2009, <a href="/wiki/Spezial:ISBN-Suche/9783952338629" class="internal mw-magiclink-isbn">ISBN 978-3-9523386-2-9</a>, <span style="white-space:nowrap">S.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>10–11</span>.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Druckluftbremse+%28Eisenbahn%29&rft.atitle=Saugluft-+oder+Vakuumbremse&rft.au=Heinz+Russenberger&rft.date=2009&rft.genre=journal&rft.isbn=9783952338629&rft.issue=31&rft.jtitle=Vierachsige+Reisezugwagen+der+SBB+von+1912-1929&rft.pages=10-11&rft.place=Z%C3%BCrich&rft.pub=Lokpress&rft.series=Loki-Spezial" style="display:none"> </span></span> </li> <li id="cite_note-4"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-4">↑</a></span> <span class="reference-text">Bruno Kunze: <cite style="font-style:italic">Die Kunze Knorr-Bremse a) für Schnellzüge</cite>. In: <cite style="font-style:italic">Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen</cite>. <span style="white-space:nowrap">Band<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>82</span>, Heft 5. Berlin 1. März 1918, <span style="white-space:nowrap">S.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>53–60</span> (<a rel="nofollow" class="external text" href="https://archive.org/details/annalen-fur-gewerbe-und-bauwesen-82-83.1918/page/n99/">archive.org</a>).<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Druckluftbremse+%28Eisenbahn%29&rft.atitle=Die+Kunze+Knorr-Bremse+a%29+f%C3%BCr+Schnellz%C3%BCge&rft.au=Bruno+Kunze&rft.date=1918-03-01&rft.genre=journal&rft.issue=Heft+5&rft.jtitle=Glasers+Annalen+f%C3%BCr+Gewerbe+und+Bauwesen&rft.pages=53-60&rft.place=Berlin&rft.volume=82" style="display:none"> </span></span> </li> <li id="cite_note-5"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-5">↑</a></span> <span class="reference-text"><a href="/wiki/United_States_Code" title="United States Code">49 U.S.C.</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.law.cornell.edu/uscode/49/20302.html#">§ 20302</a></span> </li> <li id="cite_note-6"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-6">↑</a></span> <span class="reference-text">Bruno Kunze: <cite style="font-style:italic">Die Kunze Knorr-Bremse b) für Personen- und Güterzüge</cite>. In: <cite style="font-style:italic">Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen</cite>. <span style="white-space:nowrap">Band<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>82</span>, Heft 9. Berlin 1. Mai 1918, <span style="white-space:nowrap">S.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>95–100</span> (<a rel="nofollow" class="external text" href="https://archive.org/details/annalen-fur-gewerbe-und-bauwesen-82-83.1918/page/n163/">archive.org</a>).<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Druckluftbremse+%28Eisenbahn%29&rft.atitle=Die+Kunze+Knorr-Bremse+b%29+f%C3%BCr+Personen-+und+G%C3%BCterz%C3%BCge&rft.au=Bruno+Kunze&rft.date=1918-05-01&rft.genre=journal&rft.issue=Heft+9&rft.jtitle=Glasers+Annalen+f%C3%BCr+Gewerbe+und+Bauwesen&rft.pages=95-100&rft.place=Berlin&rft.volume=82" style="display:none"> </span></span> </li> <li id="cite_note-:0-7"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-:0_7-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-:0_7-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text">M. Weiss: <cite style="font-style:italic">Güterzug-Luftdruckbremsen, mit besonderer Berücksichtigung der Drolshammer-Bremse</cite>. In: <cite style="font-style:italic"><a href="/wiki/Schweizerische_Bauzeitung" class="mw-redirect" title="Schweizerische Bauzeitung">Schweizerische Bauzeitung</a></cite>. <span style="white-space:nowrap">Band<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>92</span>, Heft <span style="white-space:nowrap">Nr.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>1</span>, 7. Juli 1928, <span style="white-space:nowrap">S.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>3–5</span> (<a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-002%3A1928%3A91%3A%3A372">e-periodica.ch</a> [PDF]).<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Druckluftbremse+%28Eisenbahn%29&rft.atitle=G%C3%BCterzug-Luftdruckbremsen%2C+mit+besonderer+Ber%C3%BCcksichtigung+der+Drolshammer-Bremse&rft.au=M.+Weiss&rft.date=1928-07-07&rft.genre=journal&rft.issue=Heft+Nr.+1&rft.jtitle=Schweizerische+Bauzeitung&rft.pages=3-5&rft.volume=92" style="display:none"> </span></span> </li> <li id="cite_note-8"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-8">↑</a></span> <span class="reference-text"><cite style="font-style:italic">Zur Frage der durchgehenden Güterzugbremse</cite>. In: <cite style="font-style:italic"><a href="/wiki/Schweizerische_Bauzeitung" class="mw-redirect" title="Schweizerische Bauzeitung">Schweizerische Bauzeitung</a></cite>. <span style="white-space:nowrap">Band<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>83</span>, Heft <span style="white-space:nowrap">Nr.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>4</span>, 26. Januar 1924, <span style="white-space:nowrap">S.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>41–42</span> (<a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-002%3A1924%3A83%3A%3A51">e-periodica.ch</a> [PDF]).<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Druckluftbremse+%28Eisenbahn%29&rft.atitle=Zur+Frage+der+durchgehenden+G%C3%BCterzugbremse&rft.date=1924-01-26&rft.genre=journal&rft.issue=Heft+Nr.+4&rft.jtitle=Schweizerische+Bauzeitung&rft.pages=41-42&rft.volume=83" style="display:none"> </span></span> </li> <li id="cite_note-zevrail-2019-124-9"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-zevrail-2019-124_9-0">↑</a></span> <span class="reference-text">Daniel Jobstfinke, Matthias Gülker, <a href="/wiki/Markus_Hecht" title="Markus Hecht">Markus Hecht</a>: <cite style="font-style:italic">Güterzüge mit ep-Bremse: Höhere Geschwindigkeiten, weniger Verschleiß</cite>. In: <cite style="font-style:italic">ZEVrail, <a href="/wiki/Glasers_Annalen" title="Glasers Annalen">Glasers Annalen</a></cite>. <span style="white-space:nowrap">Band<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>143</span>, <span style="white-space:nowrap">Nr.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>4</span>, April 2019, <a href="/wiki/Internationale_Standardnummer_f%C3%BCr_fortlaufende_Sammelwerke" title="Internationale Standardnummer für fortlaufende Sammelwerke">ISSN</a> <span style="white-space:nowrap"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=iss%3D%221618-8330%22&key=cql">1618-8330</a></span>, <span class="plainlinks-print"><a href="/wiki/Zeitschriftendatenbank" title="Zeitschriftendatenbank">ZDB</a>-ID <a rel="nofollow" class="external text" href="https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=2072587-5&key=zdb">2072587-5</a></span>, <span style="white-space:nowrap">S.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>124–129</span>.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Druckluftbremse+%28Eisenbahn%29&rft.atitle=G%C3%BCterz%C3%BCge+mit+ep-Bremse%3A+H%C3%B6here+Geschwindigkeiten%2C+weniger+Verschlei%C3%9F&rft.au=Daniel+Jobstfinke%2C+Matthias+G%C3%BClker%2C+Markus+Hecht&rft.date=2019-04&rft.genre=journal&rft.issn=1618-8330&rft.issue=4&rft.jtitle=ZEVrail%2C+Glasers+Annalen&rft.pages=124-129&rft.volume=143" style="display:none"> </span></span> </li> <li id="cite_note-10"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-10">↑</a></span> <span class="reference-text"><a href="/wiki/Max_Leibbrand" title="Max Leibbrand">Max Leibbrand</a>: <cite style="font-style:italic">Die Einstellung der Deutschen Reichsbahn auf ihre neuen Aufgaben</cite>. In: <cite style="font-style:italic"><a href="/wiki/Schweizerische_Bauzeitung" class="mw-redirect" title="Schweizerische Bauzeitung">Schweizerische Bauzeitung</a></cite>. <span style="white-space:nowrap">Band<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>100</span>, Heft <span style="white-space:nowrap">Nr.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>5</span>, 30. Juli 1932, <span style="white-space:nowrap">S.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>57–61</span> (<a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-002:1932:99::405">e-periodica.ch</a> [PDF]).<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Druckluftbremse+%28Eisenbahn%29&rft.atitle=Die+Einstellung+der+Deutschen+Reichsbahn+auf+ihre+neuen+Aufgaben&rft.au=Max+Leibbrand&rft.date=1932-07-30&rft.genre=journal&rft.issue=Heft+Nr.+5&rft.jtitle=Schweizerische+Bauzeitung&rft.pages=57-61&rft.volume=100" style="display:none"> </span></span> </li> <li id="cite_note-11"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-11">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/fdv-a2024/fdv-r-300-1-15-a2024.pdf.download.pdf/FDV">R 300.1 - R 300.1 - A2024.pdf <i>Schweizerische Fahrdienstvorschriften (FDV) A2024.</i></a> <a href="/wiki/Bundesamt_f%C3%BCr_Verkehr" title="Bundesamt für Verkehr">Bundesamt für Verkehr</a> (BAV), 1. Juli 2024 (PDF; 11,8 MB). R 300.14, Abschnitt <i>2.7.2</i> <i>Bedienen der automatischen Druckluftbremse der Normalspurzüge im starken Gefälle</i></span> </li> <li id="cite_note-12"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-12">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bmk.gv.at/dam/jcr:969fc765-d5f5-4122-82ba-5d594b5ae0e0/100616_ub_braz_gz795204_beilage_a_f.pdf"><i>Entgleisung des Zuges 46676 am 16. Juni 2010. Arlbergstrecke zwischen Bf Hintergasse und Bf Braz.</i></a> Untersuchungsbericht des Bundesanstalt für Verkehr, Unfalluntersuchung Fachbereich Schiene. Wien, 8. August 2011. Seite 15</span> </li> <li id="cite_note-13"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-13">↑</a></span> <span class="reference-text">Französisch für „Bremse“.</span> </li> <li id="cite_note-14"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-14">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://uic.org/IMG/pdf/uic_merkblatt_540_7ed_anlagen_a_b_02_2019.pdf">UIC-Merkblatt 540, 7. Ausgabe Juli 2016</a></span> </li> <li id="cite_note-15"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-15">↑</a></span> <span class="reference-text">Zugfunk Podcast: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://zugfunk-podcast.de/2018/10/07/zugfunk-20-stus/">Episode 20</a> Ab 2:35:52</span> </li> </ol></div><noscript><img src="https://login.wikimedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1x1&useformat=desktop" alt="" width="1" height="1" style="border: none; position: absolute;"></noscript> <div class="printfooter" data-nosnippet="">Abgerufen von „<a dir="ltr" href="https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&oldid=247295569">https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Druckluftbremse_(Eisenbahn)&oldid=247295569</a>“</div></div> <div id="catlinks" class="catlinks" data-mw="interface"><div id="mw-normal-catlinks" class="mw-normal-catlinks"><a href="/wiki/Wikipedia:Kategorien" title="Wikipedia:Kategorien">Kategorien</a>: <ul><li><a href="/wiki/Kategorie:Schienenfahrzeugbremse" title="Kategorie:Schienenfahrzeugbremse">Schienenfahrzeugbremse</a></li><li><a href="/wiki/Kategorie:Pneumatik" title="Kategorie:Pneumatik">Pneumatik</a></li></ul></div></div> </div> </div> <div id="mw-navigation"> <h2>Navigationsmenü</h2> <div id="mw-head"> <nav id="p-personal" class="mw-portlet mw-portlet-personal vector-user-menu-legacy vector-menu" aria-labelledby="p-personal-label" > <h3 id="p-personal-label" class="vector-menu-heading " > <span class="vector-menu-heading-label">Meine Werkzeuge</span> </h3> <div class="vector-menu-content"> <ul class="vector-menu-content-list"> <li id="pt-anonuserpage" class="mw-list-item"><span title="Benutzerseite der IP-Adresse, von der aus du Änderungen durchführst">Nicht angemeldet</span></li><li id="pt-anontalk" class="mw-list-item"><a href="/wiki/Spezial:Meine_Diskussionsseite" title="Diskussion über Änderungen von dieser IP-Adresse [n]" accesskey="n"><span>Diskussionsseite</span></a></li><li id="pt-anoncontribs" class="mw-list-item"><a href="/wiki/Spezial:Meine_Beitr%C3%A4ge" title="Eine Liste der Bearbeitungen, die von dieser IP-Adresse gemacht wurden [y]" accesskey="y"><span>Beiträge</span></a></li><li id="pt-createaccount" class="mw-list-item"><a href="/w/index.php?title=Spezial:Benutzerkonto_anlegen&returnto=Druckluftbremse+%28Eisenbahn%29" title="Wir ermutigen dich dazu, ein Benutzerkonto zu erstellen und dich anzumelden. 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